การเคลื่อนย้ายนี้ถือว่าเป็นการพัฒนาเกมที่มีการเปลี่ยนแปลงโดยคาดว่าจะลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลงอย่างน้อยครึ่งหนึ่งของภาคการขนส่งในช่วงเวลาดังกล่าวอย่างไรก็ตามไม่มีแผนการดำเนินการที่ชัดเจนคำถามมากมายที่จะเกิดขึ้นได้ว่าจะประสบความสำเร็จได้อย่างไร
Katharine Palmer ผู้จัดการด้านการพัฒนาความยั่งยืนของโลก Marine and Offshore Lloyd's Register ในการให้สัมภาษณ์กับ World Maritime News กล่าวว่าเพื่อให้บรรลุจุดมุ่งหมายการรุกของเชื้อเพลิงที่เป็นมลพิษเป็นศูนย์จะต้องเริ่มต้นประมาณ 2030
"การวิเคราะห์ที่เราได้ทำแสดงให้เห็นว่าการแก้ปัญหาการเผาไหม้ภายใน (ด้วยเชื้อเพลิงที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์) อาจเป็นวิธีที่สามารถทำงานได้เพื่อให้เกิดการปล่อยก๊าซเป็นศูนย์"
แคทธารีนพาลเมอร์ผู้จัดการด้านความยั่งยืนระดับโลกทางทะเลและนอกชายฝั่งลงทะเบียน Lloyd's Register
จากมุมมองด้านเทคโนโลยีการออกแบบและการสร้างเรือที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์จะไม่มีผลต่อการเปลี่ยนแปลงเครื่องจักรอย่างมีนัยสำคัญตามพาลเมอร์ แต่ความท้าทายหลัก ๆ ของการปลดปล่อยก๊าซที่เป็นศูนย์ (ZEVs) คือการเก็บรักษาเชื้อเพลิง
"ตัวอย่างเช่นการออกแบบและสร้างแอมโมเนียหรือไฮโดรเจนที่เก็บรักษาเชื้อเพลิงอาจไม่จำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนอย่างมีนัยสำคัญ"
มีการใช้เทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมใหม่ ๆ ในการนำไปใช้ในภาคเฉพาะหรือการจัดส่งภายในประเทศเช่น Hydrobille ของ CMB ซึ่งเป็นเรือประเภท LR แรกที่ใช้ไฮโดรเจนเพื่อขับเคลื่อนเครื่องยนต์ดีเซล
พัลเมอร์กล่าวว่าพัฒนาการของการออกแบบเรือสีเขียวที่มีอยู่อย่างช้าๆทำให้ Palmer กล่าวว่ามีนักลงทุนทั้งภาครัฐและเอกชนที่มีความเสี่ยงจากภาวะโลกร้อน
"ตอนนี้เราไม่เห็นเหตุผลว่าทำไมภาคการขนส่งจึงแตกต่างจากภาคอื่น ๆ ที่ต้องการลดคาร์บอเนต ดังนั้นนักลงทุนและนักการเงินจึงมีบทบาทสำคัญเนื่องจากความกังวลของพวกเขาคือการมีสินทรัพย์ซึ่งยืดหยุ่นต่อความเสี่ยงจากการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์และเรือที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์อย่างชัดเจน
เกี่ยวกับทางเลือกที่เป็นไปได้ซึ่งน่าจะผลักดันการลดคาร์บอนไดออกไซด์ของภาคการขนส่งพาลเมอร์กล่าวว่าอุตสาหกรรม "ได้เห็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในอดีตจากการแล่นเรือไปยังไอน้ำไปยังเครื่องยนต์สันดาปภายใน แต่ก็ยากที่จะคาดการณ์อนาคตและเราคาดว่าจะเห็น เทคโนโลยีคาร์บอน / เชื้อเพลิงที่หลากหลายซึ่งนำมาใช้ทั่วกองเรือของโลก "
เธออธิบายว่า Lloyd's Register กำลังวิเคราะห์ความสามารถในการแข่งขันของโซลูชั่นที่แตกต่างกันและการกำหนดราคาคาร์บอนจะมีผลต่อสิ่งนี้อย่างไรและเสริมว่าพวกเขา จะยังคงสำรวจความเป็นไปได้เชิงพาณิชย์เชิงสัมพัทธ์เนื่องจากความชัดเจนที่เกิดขึ้นจาก IMO เกี่ยวกับกลไกทางนโยบายที่เป็นไปได้
นอกจากนี้ค่าใช้จ่ายในการลดคาร์บอนไนโตรเจนมีการเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับต้นทุนของเชื้อเพลิงที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์และถึงแม้จะมีงานที่เกิดขึ้นในภาคการขนส่ง มากพอสมควร แต่เราก็สามารถใช้ประโยชน์จากความพยายามของเศรษฐกิจในวงกว้างในการลดคาร์บอนไดอ็อกไซด์ได้
ในขณะที่อุตสาหกรรมค่อยๆเปลี่ยนไปสู่การเป็นศูนย์การปล่อยก๊าซ (ZEVs) พาลเมอร์กล่าวว่ากุญแจสำคัญคือสามารถเลียนแบบโลจิสติกส์ในปัจจุบันได้ ดังนั้นพื้นที่หลักของการพัฒนาเทคโนโลยีคือการจัดเก็บเพื่อไม่ให้ลดกำลังการขนถ่ายสินค้าหรือการเปลี่ยนแปลงใด ๆ กับรูปแบบการดำเนินงานเช่นการใส่ถ่านบ่อยขึ้น
สรุปได้ว่าพาลเมอร์อธิบายว่าผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหมดในห่วงโซ่คุณค่ามีบทบาทในการเล่น "ในขณะที่เรามองว่าเราสามารถผลิตเชื้อเพลิงได้อย่างไรพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อการใช้งานบนเครื่องบินและตอบสนองความต้องการทางการค้าได้"
(ผู้ผลิตเครนทะเลผู้ผลิตเครนนอกชายฝั่ง)
รายละเอียดผลิตภัณฑ์
OUCO ผลิตเครนบริการขนาดเล็กในความยาวที่แตกต่างกันและขึ้นอยู่กับการใช้งานของเครนเราขอเสนอการรับรองจากสมาคมการจัดจำแนกหลัก ๆ และชุดอุปกรณ์เสริมที่มีอยู่ทั้งหมด พวกเขาได้รับการออกแบบและผลิตตามกฎทางทะเลในปัจจุบันและสามารถปรับแต่งได้ตามต้องการ (ผู้ผลิตเครนทะเลผู้ผลิตเครนนอกชายฝั่ง)
คุณลักษณะของผลิตภัณฑ์
การออกแบบที่เรียบง่ายช่วยลดความยุ่งยากในการบำรุงรักษา
การปฏิบัติตามกฎระเบียบและข้อบังคับเกี่ยวกับความปลอดภัยสูงสุด
การป้องกันการโอเวอร์โหลด
อายุการใช้งานยาวนานเชื่อถือได้ผ่านการใช้ส่วนประกอบที่มีชื่อเสียงที่มีคุณภาพสูงการทดสอบความทนทานและการอัพเกรดในอนาคตที่ง่ายดาย
ข้อกำหนดทางเทคนิค
การจัดการเรื่องทั่วไป
